Motorräder aus Nürnberg: Rennfahrer Werner Kritter

Werner Kritter

Abb 1: Werner Kritter

Auch er schrieb Zündapp - Geschichte:

Werner "Sabu" Kritter!

(* 25.02.1922 in Heilbronn, + 20.05.2005 in Heilbronn)

81 Jahre und 2 Tage: Zum Zündapp KS 601 Club hat Werner Kritter nie einen Draht gehabt. Das Warum blieb ungeklärt, wenn er sich bei der Veterama in Mannheim am Stand vorstellte blieb er unbeachtet. Aber einen Stand in Mannheim gab es nicht, nur die Stände die Teile verkauften. Wolfgang Doelle, seines Zeichens damaliger 2. Vorsitzender des Zündapp KS 601 Clubs hat in hanseatischer Gründlichkeit auf seine Art diesen Mißstand behoben. Zum 81. Geburtstag bekam Werner Kritter ein Glückwunschschreiben des Clubs und einen Wimpel. Und Werner Kritter hat sich darüber sehr gefreut.

Paris - Dakar, mit einem Sponsor und mit einer Klasse Seitenwagenmaschine, noch jung genug und ohne 3 Bypässe, das würde ich machen. Das wäre etwas für mich gewesen, so etwas fordert den ganzen Mann.

Denn schon 1932, also mit 10 Jahren, bin ich schon Motorrad gefahren. Alles was Motorrad war habe ich in Angriff genommen, denn mein Vater, der kriegsversehrt war, hatte eine Wanderer. Mein Vater war aber auch ein Beamter und der wollte, dass ich Pfarrer werden solle, folglich schickte er mich auf die Realschule. Nach einem interesselosen Jahr hörte ich auch gleich wieder auf und suchte mir selbst eine Lehrstelle als Maschinenschlosser und das war, wie es das Leben so will, bei den Gebrüdern Richard und Xaver Küchen, die damals den K-Motor bauten und bei der Maschinenbau Gesellschaft Heilbronn zur Miete waren, jedoch bald bankrott gingen. Glücklicherweise wurde ich dann von der Maschinenbau Gesellschaft übernommen, nur es gab keine Motoren mehr, sondern Straßenwalzen, Dampfloks, -pflüge, Lokomobile. Alle Stationen vom Kupferschmied bis zum Kesselschmied musste ich durchlaufen.

Nach dem ich 1937/38 ausgelernt hatte, bin ich zu NSU gegangen. Da ich den Führerschein Klasse 4 und eine NSU-Quick hatte, wollte ich in die Motorrad-Reparatur. Gelandet bin ich dann bei der freudlosen Fertigungsmaschinen - Instandhaltung.

Mit 17 Jahren ging ich zur Luftwaffe und wurde im Oktober 1939 Soldat, war jedoch während des Polenfeldzugs auf dem Flugplatz Schwäbisch-Hall bei der Luftwaffen-Baukompanie, einer Nachfolgerin des RAD [Reichsarbeitsdienst, Anm.d.Red.], das war in Comburg und dort war auch eine SS-Junkerschule beherbergt. Unsere Luftwaffen-Uniformen hatten zwar schwarze Spiegel, die waren jedoch so hergerichtet, dass wir beim Ausgang die gelben Spiegel drauf hatten, denn wir waren Flieger und von den "Schwarzen" wollten wir nichts wissen.

In den Kriegsjahren war ich eigentlich nur Flugzeugmechaniker. Jedoch würde diese Zeit noch einige Seiten füllen, es hat zwar immer etwas mit Motoren zu tun und in dieser Zeit habe ich mir auch die Pingeligkeit angewöhnt, die man bei den Flugzeugen eben so haben muss. Eine Sache, die mir später bei der Vorbereitung meiner Wettbewerbsmaschinen und dann auch in der eigenen Kundendienstwerkstatt zu Gute kam.

Jedenfalls gegen Ende des Krieges war ich in Stellung an der Grenze zur CSSR. Dort sollten die Amerikaner aufgehalten werden. Da Munition und MG-Rohre nicht zusammenpassten, brach der Amerikaner "ohne einen Schuss" durch und ich tauchte in einem Bauernkeller ab. Am dritten Tag fuhr ich mit meinem privaten Fahrrad, ich hatte es immer dabei, in den Zivilklamotten vom Bauern in dreieinhalb Tagen nach Heilbronn zurück und mein Führerschein diente als "Pass".

Ich war jung und habe im Krieg viel gesehen und gelernt, ich war nur mit Flugzeugen und deren Motoren befasst und nicht mit den Kriegshandlungen. Deswegen erzähle ich auch heute noch gerne von meiner Zeit im Krieg, doch möchte ich hier erwähnen, dass ich auch heute noch - mehr als 50 Jahre danach - sagen kann: ich habe nie einen Menschen "verschossen"!

Jetzt haben wir 1949: Zunächst fuhr ich eine NSU-Quickly mit Anhänger. Dann auch in 1949 hatte ich eine NSU 250 OSL aus einer Wehrmachtsmaschine mit einem Steib-Seitenwagen. Es begann aber erst richtig mit Geschicklichkeitsfahrten auf der Zündapp DB 200 bzw. dann mit einer 201.

Dann 1950 folgte meine Teilnahme bei der 1. Deutschland-Fahrt, bei der Deutschland-Fahrt 1951 holte ich schon den Klassensieg, ebenso bei der ADAC-8-Stunden-Fahrt. Ich hatte aber auch eine Zündapp-Vertretung und hatte eine Zündapp-KS 601 gekauft und bereits wieder weiterverkauft. Der Käufer, ein Friseur, hatte die Maschine aber noch nicht übernommen und so fuhr ich mit seinem Einverständnis im Juli 1951 ein Rundstreckenrennen in Schwenningen. Ich gewann gegen reinrassige Renngespanne.

Es folgten andere Rundstreckenrennen, Bergrennen, die Schwarzwaldfahrt 1951, die Deutschlandfahrt 1952, Rhein-Neckar-Odenwald-Fahrt mit der Ehefrau Zita im Seitenwagen. Die Int. Alpenfahrt 1952 mit Silber, meine 1. Six-Days 1952 mit Gold, die Int. Winterfahrt nach Garmisch mit Gold und Klassensieg. Die Int. Österr. Alpenfahrt mit Gold, 1953 Lüttich-Mailand-Lüttich - 56 Stunden und 2408 km in Non-Stop. Zwar keine Medaille gewonnen, dafür aber das Gesamtklassement. Ich hatte 183 Strafpunkte, der beste Solo-Fahrer 290 Strafpunkte. Abends nach den 56 Stunden, Siegerehrung und Bankett kam in der belgischen Zeitung L´Espoir schon die Meldung über den Sieg.

Das erste Mal bei der ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt 1952 in Marbach/Neckar und der Ehefrau im Seitenwagen - 3 Platten haben wir gehabt, jedes Mal repariert und sind doch noch angekommen. übrigens außer der Ehefrau hatte ich noch 4 Beifahrer, davon ist einer verstorben, von den zwei anderen habe ich keine Kenntnis mehr, und mit Rolf Kreuzer, meinem letzten Beifahrer, verbindet mich noch heute die Freundschaft.

Abb 3: Werner Kritter (2003) und sein Beifahrer Rolf Kreuzer (rechts). Letzterer war auch im MSC Heilbronn und fuhr auf einer NSU-Quick zunächst solo. Zum Fototermin kam Rolf Kreuzer dankenswerterweise aus dem ca. 30 km entfernten Stockheim angefahren.

Wenn meine Ehefrau nicht zufällig selbst, z.B. als Beifahrerin, dabei war, dann hielt sie mir im Betrieb den Rücken frei. Immerhin hatte sie zwei Zündapp-Kundendienstlehrgänge mitgemacht. In dieser Zeit hatte sie auch noch 3 Kinder zu versorgen; ein viertes Kind kam dann 1962 dazu.

1954: wieder als Privatfahrer bei Lüttich-Mailand-Lüttich ich war noch Privatier, waren die 3 Werksfahrer bereits auf der Hinfahrt ausgefallen. Auf der Rückfahrt über das Stilfserjoch, raus nach Füssen und dann auf der Autobahn ging die Kupplung kaputt, also Schalten ohne Kupplung. Am Eichelberg blockierte auch noch das "Ding". Auspuff abgeschraubt, Zylinder runter und hin und her probiert. Auf einmal bewegte sich das "Ding" wieder. Zylinder drauf, Auspuff dran und weiter ging es zur Kontrollstelle nach Landau/Pfalz. Dort warteten schon die anderen, aber die Zeit hatten wir trotzdem geschafft. Weiter durch Luxemburg, durch Belgien nach Lüttich, am letzten größeren Buckel hatten wir nur noch den 1. und 2. Gang zur Verfügung gehabt. Aber in das Ziel sind wir doch noch gekommen, aber damit keiner etwas merkt mit bereits abgestelltem Motor. Jedoch ein aufmerksamer Funktionär ließ uns nochmals den Motor anlassen. Er sprang tatsächlich an.

Was war geschehen? Das hintere Hauptlager von der Kurbelwelle hatte sich aufgelöst und deswegen blockiert. Beim Probieren fielen dann die Kugeln in die Ölwanne und so musste ohne Lager gefahren werden. Beim Kuppeln drückte die Welle nach vorne und die Unterbrecherstellung veränderte sich, also deswegen ging es nur ohne Kupplung. Ich habe aber nur den zweiten Gesamtplatz der Seitenwagenklasse belegt. Den ersten belegten das Victoria-Werksgespann mit Ebert/Tegge.

Ebenso fuhr ich die 12. Internationale Wintersternfahrt nach Garmisch-Partenkirchen 1955, dort gewann ich den Klassensieg und fuhr die absolut schnellste Bergzeit auf der Strecke zum Eibsee - schneller als Werner Haas (dem Straßenweltmeister) auf einer "Gelände-Spezial"-Max und gegenüber den Sportwagen - hier sei Graf Berge von Trips zu nennen, der mit einem 1600er Porsche kam. Ich nahm viermal an Lüttich-Mailand-Lüttich teil - 1953 mit Gesamtsieg, 1954 mit 2306 Strafpunkten, 1955 mit Silber und 1956 mit Bronze. Das waren meine wichtigsten Erfolge. Insgesamt werde ich annähernd 120 Goldmedaillen erworben haben. Ich bewahre diese in einem Medaillenschrank auf.

Abb 4: Souveniers einer großen motorsportlichen Zeit - Pokale und Plaketten auf und im Medaillenschrank. Weiteres befindet sich in den Schubladen darunter.

Zunächst war ich bis einschließlich 1954 Privatfahrer. 1955, 1956 und 1957 durfte ich dann Werksfahrer bei Zündapp sein. Aber 1958 war ich wieder Privatfahrer. Die Kollegialität unter den Zündapp-Werksfahrern war nicht übertrieben gut; d.h. die üblichen Eifersüchteleien, jedenfalls eine Kameradschaft war nicht da. Das waren "sture Franken" und ich ein fröhlicher Schwabe aus dem Unterland.

Auch mit der Stallregie war es nicht immer zum Besten bestellt. Am besten zeigt man diese an folgender Situation auf: Bei der Internationalen Alpenfahrt 1954, dem Alpenpokal also, lag ich strafpunktfrei vorne. Der Werksfahrer Weiss lag mit einem Strafpunkt hinter mir. Der fuhr bei der Sonderprüfung wie der Teufel und hatte die schnellste Bergzeit. Nur mein Klassensieg war jetzt weg und der Pokal blieb in Austria.

Zu Anfang meiner Teilnahmen an der Deutschen Geländemeisterschaft mit dem Gespann wurde ich der "Stier" genannt, so konnte ich es ärgerlicherweise vor drei Jahren nochmals in einer Nürnberger Zeitung lesen. Das führte auf einen wenig freundlichen Artikel von "Klacks" zurück. Innerhalb weniger Monate änderte sich jedoch mein Stil und wurde, da ich sehr pfleglich mit meinem Gespann umging, nur noch "Sabu" genannt, nach dem Elefantentreiber aus dem "Dschungelbuch".

Es gibt aber noch aus dem Geschäftsleben aus jener Zeit unverständliches zu erzählen. 1949 hatte ich zunächst eine NSU-Vertretung, nachdem ich auch noch Zündapp dazu hatte, brachte ein anderer NSU-Händler aus Heilbronn es fertig, dass ich das "Schild" herunternehmen musste. NSU sah es auch in jener Zeit viel lieber wenn ein anderer Zündapp-Fahrer gewann und nicht der Werner Kritter aus Heilbronn. Das war dem Absatz abträglich und Kritters Werkstatt war allgemein als die bessere angesehen.

Zurück zum Sport: 1952 bei den Six-Days in Österreich brach am 2. Tag der Rahmen und zwar am Steuerkopf, wo die 2 Rohre zusammenlaufen, aber eben noch unterhalb dem oberen Seitenwagenanschluss. Im Seitenwagen hatte ich immer einen Kälberstrick und damit zog ich den oberen und den unteren Seitenwagenanschluss zusammen und spannte das ganze mit einem Holzknebel. Nun streifte aber der Strick das Auspuffrohr und wurde deshalb mit einer leeren Zweitaktölbüchse abschirmt. So fuhr ich dann bis zum Abend. Dann wurde am Abend das ganze neu mit einem Drahtseil im Parc-fermé für den nächsten Tag neu fixiert und mit Dreck überschmiert, damit das nicht auffiel. Später am 4. Tag, ich hatte mir einen Flansch mit 4 Schrauben besorgen lassen, wurde das ganze nunmehr zusammengeschraubt und es hielt bis zum Schluss. Ich gewann mit diesem geschienten Rahmen Gold und 500,- DM waren der Lohn der Angst.

1957 noch immer Werksfahrer, hatte ich 2 üble Stürze (in Nürnberg bei der Nordbayrischen Geländefahrt und der Schweren Schwäbischen Zuverlässigkeitsfahrt) und musste die Titelverteidigung als Deutscher Geländemeister - das war ich schon 1955 und 1956 - in der schweren Gespannsklasse abschreiben. Es war ohnehin das große Jahr meiner Markenkollegen Käser/Maurer.

Deswegen beteiligte ich mich an dem damals sehr berühmten 24 Stunden Bol d´Or-Rennen auf dem Rennkurs von Linas-Montlhéry, bei dem Motorräder aller Kategorien, also auch reinrassige Rennmaschinen, so z.B. der vielfache französische Staatsmeister George Monneret auf einer AJS 7R, am Start waren. Dort habe ich, obwohl ich 18 von 24 Stunden fahren musste, doch noch den 1. Platz in der Gespannsklasse über 350 ccm belegt. Zu bemerken wäre, dass die Westkurve eine Steilwandkurve ist und das ist nicht jedermanns Sache. Ich fuhr meist in halber Höhe, da ist die Strecke zwar länger, jedoch lässt sich die Schubbeanspruchung auf die Reifen verringern und auch das Fahrgestell wird nicht so beansprucht.

Abb 6: Montlhéry, die Strecke wurde zumindest bis 2003 noch in stark verkürzter Form für Veteranenrennen verwendet.

Das Motorrad war mit ca. 125 km/h auch zu langsam um in der Steilwandkurve noch höher zu fahren. Da wäre es z.B. mit dem legendären 1000 ccm-Kompressor-Vierzylinder-Königswellenmotor von 1938/39, zur Langstreckenversion hergerichtet, mit einem evtl. verstärkten Fahrgestell versehen, schon anders gewesen. Da wäre ich am oberen Kurvenrand entlang gesaust.

Ich hatte einen, schon im Vorjahr mit der KS 601 erfolgreichen, französischen Fahrer mit Namen Louis Francois zum Abwechseln. Ihn stach, nach dem er dran war, der Hafer und er wollte meine Rundenzeiten unterbieten. Das gelang ihm zwar nicht, sondern überschlug sich dabei in der Steilwandkurve. Tapfer schob er die Maschine noch an die Boxen, dort aber beschied ein wachsamer Rennkommissar, dass er, der Louis Francois, wegen zu großer Erschöpfung nicht mehr weiterfahren dürfe. Nach ca. 10 Minuten Reparatur, der rechte beschädigte Zylinderkopf musste ausgetauscht werden, fuhr ich dann das Rennen weiter. Am nächsten Vormittag um 11.30 Uhr kam Francois wieder schiebend aus der Steilwandkurve. Das Kardan war gebrochen. In 6 Minuten war das Kardan ausgetauscht und ich fuhr das Rennen zu Ende. Übrigens die Renntüten sind eigene Fertigung und ebenso der "Rennpantoffel". Letzterer besteht aus einem Rahmen des Luxus-Steib 500, das Boot war abgenommen, dafür kam ein "Brettle" rein und die Frontverkleidung war ebenfalls Eigenbau. Statt eines Beifahrers gab es 61 kg Bleiballast und mein Beifahrer Rolf Kreuzer (* 24.02.1931 in Stockheim/Zabergäu) hatte Urlaub.

1957 wurde ich von BMW nach München-Oberwiesenfeld eingeladen. Dort erwarteten mich Klankermeyer und v. Falkenhausen. Im Verlaufe des Gespräches wurde mir dann das Gespann von Wiggerl Kraus angeboten. Wir konnten uns jedoch nicht über den finanziellen Rahmen - er sollte sich wenigstens im Bereich der Zündapp-Konditionen bewegen - einigen. Ich sollte nur die Maschine und den Service bekommen, nicht jedoch die entstehenden Unkosten. "Sie werden 1958 nicht mehr Deutscher Meister" prophezeite Klankermeyer. Ich wurde es trotzdem und BMW und Ibscher, der die Maschine dann übernahm, mussten bis 1961 warten, bis es dann erstmals klappte.

1958 wurde ich zum 3. Mal Deutscher Geländemeister in der schweren Seitenwagenklasse.

Die Klassensiege in den Läufen zu den Deutschen Geländemeisterschaften 1955 - 1958, sie sind viel weniger spektakulär, als die zuvor geschilderten, werden nachstehend tabellarisch aufgeführt:

Am Ende der Saison 1958 hörte ich auf, aber mir fehlten noch Punkte für die "Brillanten" zur goldenen Sportnadel des ADAC. Viel später, mit einem geliehenen Mercedes 220 SE habe ich dann die Schwarzwaldfahrt (ADAC-Zuverlässigkeitsfahrt Waldkirchen - Breisgau) mitgemacht und die mir fehlenden Punkte durch einen Klassensieg noch geholt.

Später hatte ich noch zwei eigene Flugzeuge, eine normale und eine Cessna Rockett, mit denen ich dann dreimal den Deutschlandflug ab 1960 mitgemacht habe.

Durch die Fahrerei war ich mit München (dort kommt meine Frau her) und Oberbayern verbunden. Dort haben wir ein Haus gebaut, das wir jetzt nach meiner dritten Bypass-Operation verkauft haben. Zuvor habe ich 3 Geschäfte (Auto und Motorrad) aufgebaut und über 20 Häuser. Mit 70 Jahren habe ich dann noch das letzte Autohaus in Heilbronn errichtet.

Eigentlich, so dachte ich, hätte ich jetzt "mein Haus" bestellt. Vor sechs Jahren starb mein jüngster Sohn. Er betrieb zusammen mit einem älteren Bruder, meinem zweiten Sohn, die Firma. Für meinen zweiten Sohn war das zuviel, wir mussten die Firma verpachten. Es lag ihm dann auch nicht Angestellter in einem Betrieb zu sein, in dem er zuvor Chef war und er kaufte sich einen eigenen kleinen Betrieb, in dem er schraubt. Dort ist er glücklich und das soll er auch sein.

Jeder Leser, der ein Kind verloren hat, kennt meinen Schmerz und der aufgebaute Betrieb - in allerbesten Händen - nicht mehr in eigener Regie betrieben - das ist schlimm.

Nach Aufgabe des Motorsports kam mein Gespann in die Hände der talentierten Nachwuchsfahrer Vogel/Gurr aus Künzelsau, die damit dann auch einen Lauf zur Deutschen Geländemeisterschaft gewannen und später auf BMW umstiegen. Der Fahrer Vogel verunglückte dann, er war Fahrer eines Sanitätskraftwagens, beim Einsatz tödlich.

Diese Original-Maschine steht heute bei einem Zündapp-KS601-Liebhaber in Viernheim.

Viel später erwarb ich dann das Gespann des Geländefahrers Kolmer. Nach und nach richtete ich es wieder her. Es war rechtzeitig zu meinem 60. Geburtstag fertig und ich konnte es dort vorstellen.

Mit diesem Gespann wurde dann das Schlussrennen in Ettal der Sechstagefahrt von 1956 nachgestellt.

Vor 2 Jahren kam nun dieses KS 601-Geländegespann als Leihgabe nach Nürnberg ins Museum für Industriekultur, dabei handelt es sich also nicht um die authentische Maschine, sondern um eben diesen Nachbau, der der in den Renneinsätzen verwendeten Maschine sehr nahe kommt.

Mir aber tränt das Herz, weil ich sie nicht mehr jeden Tag betrachten kann und ich überlege, ob ich die "Dauerleihgabe" nicht doch wieder zurückholen soll.

Das geschah auch, nachdem die Maschine vom Podest im Eingangsbereich nach unten in den Keller verlegt wurde. Nachdem die Maschine dann wieder in der Kritter´schen Garage stand, sollte sie dann an einen Liebhaber verkauft werden. Dazu kam es dann nicht mehr, die Maschine verblieb beim Sohn Werner Kritter jun.

Werner Kritter selbst verstarb nach längerem Leiden am 20. Mai 2005 in Heilbronn.

Abb 12: Nürnberg, 4.01.2003 - Werner Kritters Geländemaschine als Nachbau, aber auf einem Podest. Schlecht zu fotografieren, da beengte Verhältnisse.

[Überarbeitete Fassung aus dem Rundschreiben des Zündapp-KS601-Club Nr. 2/2003.]

Hier veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung von R.L. vom Zündapp KS601 - Club. Meisterdinger.de sagt: "Herzlichen Dank"!

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